12 nov. 2012

Concentrations dans le secteur automobile

 Tous les domaines économiques, mais particulièrement le secteur automobile, voient des regroupements et des concentrations se succéder depuis des années. Car la course au gigantisme fait partie de la stratégie de croissance des principaux acteurs du marché économique libéralisé. Par exemple, ce marché automobile a vu la société Continental. racheter Siemens VDO,  la branche automobile de Siemens pour devenir le cinquième équipementier automobile mondial. Ce marché a également vu le groupe FIAT racheter Chrysler pour se sortir du marché européen en chute libre. Ce marché a vu aussi le groupe RSA récemment libéralisé s'emparer de l'ancienne filiale de FIAT en Russie ou l'ogre américain GM prendre des parts dans PSA en faillite.

 Ce phénomène de la concentration a toujours existé dans le secteur automobile, car la voiture en tant que produit intègre une multitude de composants différents. Produire une automobile nécessite des compétences dans plusieurs domaines et fait intervenir des fabricants parfois très différents. Mais les Français monolingues n'on pas encore pris conscience que l´industrie automobile est née en même temps que les fusions. Aux Etats-Unis d'Amérique, General Motors, premier constructeur mondial, est né en 1909 de la fusion de Buick, Cadillac et Oldsmobile et Chrysler est né en 1928 de la fusion de Chrysler, de Plymouth, de DeSoto et de Dodge.

 Les Français ont tout de même réalisé que la concurrence sur un marché libre tend à faire baisser les prix et que cela entraîne à terme une limitation du nombre des offreurs. Car confrontée à la concurrence, chaque entreprise va inévitablement chercher à diminuer ses marges pour rester compétitive. Cette évidence économique s´applique également à l´industrie automobile où la meilleure manière d'éliminer un concurrent est de l´absorber. C'es pour limiter cette concurrence que Citroen avait racheté Panhard et que Peugeot avait racheté Citroen et SIMCA. Car la concurrence pousse non seulement les entreprises à rechercher la concentration et mais les pousse aussi à fuir la concurrence pour assurer leur profitabilité. Dans l'idéal, les entreprises cherchent à obtenir une situation de monopole pour optimiser au maximum leur profitabilité et imposer leur prix de vente. Or, le nombre restreint d´offreurs parmi constructeurs et équipementiers sur le marché automobile, détemine aujourd'hui un marché oligopolistique. Or les Français monolingues n'on pas encore pris conscience de la mondialisation. Enfermés dans une sorte de bulle linguistique, leur référence demeure la France et ses trois marques automobiles. Limiter la concurrence pour survivre ne s'appliquerait qu'aux marques produites au delà des frontières de l'hexagone.

 Les Français monolingues n'on pas encore pris conscience que le marchés occidentaux sont matures et ne sont plus tirés que par le renouvellement. Or les 2 dynamiques concurrentielles adaptées à ce type de marché sont la différenciation et la compétitivité. Les constructeurs automobiles devraitent devraient donc jouer sur la différenciation par le mix des produits et la réduction du cycle de vie des véhicules plutôt que de lancer des gammes complètes de nouveaux produits. La compétitivité en investissant le moins possible pour permettre l´amortissement des investissements sur une courte durée. Cela est possible en utilisant des plateformes communes à plusieurs modèles et en rationalisant les composants non différenciants. Plus le constructeur est gros, plus il peut rationaliser et faire jouer l´effet plateforme pour limiter les immobilisations financières. C'est ce qu'a très bien compris la holding FIAT, qui a coupé tout investissement en Europe où la conjonture est morose pour se concentrer sur les marchés plus dynamiques tels l'Amérique du Nord, l'Amérique du Sud, la Chine ou l'Inde.

 Cependant les Français monolingues savent la compétitivité est obtenue par la baisse de coûts grâce à des effets de volumes. Ce volume est obtenu par les plateformes communes, qui permettent de vendre plus de véhicules en abaissant les coûts des composants. Dommage que les Français monolingues n'aient pas encore pris conscience que des marques aussi différentes que Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Skoda, Volkswagen et Porsche font toutes partie de VAG, donc partagent leurs composants. Ces mêmes Français monolingues n'ont pas encore pris conscience que Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari, Chrysler, Dodge et Jeep font toutes partie de FIAT holding, donc utilisent les mêmes châssis, moteurs et boîtes de vitesse.

 Les Français centrés sur leurs départements et sur l'Europe commencent de ressentir les effets de la globalisation et de la dérégulation des marchés. Cette dérégulation fait que la croissance s'est déplacée actuellement sur les marchés internationaux. Mais le référentiel des Français reste la France avec ses institutions, sa gastronomie et son langage. Or la croissance se trouve sur les marchés internationaux extrêmement dynamiques. Les positions doivent se prendre très rapidement au risque d´être définitivement perdues. Le seul moyen est de prendre des participations dans les constructeurs locaux, et de nouer des alliances industrielles. C'est ce qu'a fait FIAT dans le passé, que ce soit avec SEAT en Espagne, avec LADA en Russie, avec NSU en Allemagne, avec SIMCA en France, avec FSM et FSO en Pologne ou Zastava en Yougoslavie. Or les Français monolingues ne semblent pas réaliser que les Audi, les Bentley, les Bugatti, les Lamborghini, les Seat, les Skoda, les Volkswagen et les Porsche sont commercialisés en Chine, au Brésil et aux Etats-Unis. De même les Français monolingues n'ont pas encore pris conscience que Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari, Chrysler, Dodge et Jeep sont également commercialisée en Inde, au Brésil et aux Etats-Unis.

 Cependant, les Français monolingues ont finalement réalisés que les échecs commerciaux doivent avoir le moins d´impact possible sur les résultats de l´entreprise. A ce sujet l´exemple de PSA est particulièrement révélateur. En 1976, Peugeot avait absorbé Citroën pour devenir PSA et avait alors disposé de 2 gammes qui ont continué de se faire concurrence, malgré leur appartenance au même groupe. En 1978, Peugeot avait absorbé également l'ancienne filiale de FIAT France, SIMCA. Le constructeur disposait alors de 3 gammes concurrentes et n'avait pas trouvé de synergie industrielle. La différenciation entre les 3 marques n'était pas assez forte pour créer les conditions permettant de préserver les résultats. Alors que dans une pareille situation, les échecs d'une marque devrait être compensés par le succès de l´autre et les résultats devraient être lissés.

 Mais les Français handicapés par leur monolinguisme disposent de nos jours de trois marques présentes sur tous les segments du marchés, car ils n'ont pris conscience de leur marché national uniquement et ils continuent à se concurrencer au lieu de fusionner leurs trois marques.


Source : Internet (actualisation de a page le 12/11/2012)

1 commentaire:

  1. Le groupe français Peugeot a réussi un coup de maître.

    Dans les années soixante, Peugeot a racheté Citroen à FIAT et à Michelin, dans des circonstance plus que discutables. Citroen avait lui-même racheté Panhard, Berliet et Maserati. Dans les années septante, Peugeot a aussi racheté la filiale européenne de Chrysler, SIMCA, créée par FIAT comme filiale française.
    Alors qu'en 2014, Peugeot était au bord de la faillite, la famille Peugeot appelle l’Etat français, ainsi qu’une société chinoise, Dongfeng, à son capital. Si bien qu'en 2016, le groupe nouvellement créé dépasse les 2 millions de bénéfice pour 54 milliards de chiffres d’affaires, mais un tiers des ventes est destiné au marché asiatique.
    Par ses acquisitions, Peugeot s'est emparé des techniques et du savoir-faire de pas moins de huit entreprises. Or Peugeot dernièrement tombée en faillite, rachetée par le chinois Dong-Feng et nationalisée par l’État français, à l'instar de Renault, se permet le luxe de mettre la main sur Opel.
    Cette fusion avec Opel autorise les synergies, les économies substantielles en termes de dépenses de recherche et d’innovation, mais aussi de production avec des collaborations sur les moteurs, systèmes de freinage, mais également les fermetures d'unités de production non rentables.
    Cette fusion permet d'acquérir une taille critique et Peugeot ajoute 1 million de véhicule aux 3 millions qu'il produit. PSA devient numéro deux en Europe devant son rival de toujours, Renault, qui lui a racheté Mitsubishi.
    Cette fusion ouvre l’accès à de nouveaux marchés. Peugeot et Citroën ont toujours été très solides en France, mais boudé ailleurs dans le monde. l'aquisition d'Opel autorise l'implantation sur les marchés allemand et anglais.
    Parions qu'Opel va finir comme LADA, comme SAAB ou comme Panhard. Racheter des concurrents pour les faire disparaître coûte très cher en capitaux. FIAT en son temps avait voulu fusionner avec OPEL, mais avait échoué.
    Cependant, les français de Peugeot et de Citroen ont la puissance financière de l'ogre chinois derrière eux et si l'Union Européenne n'y met pas son veto, une marque de plus risque de disparaître.

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