Concentrations dans le secteur automobile

 Tous les domaines économiques, mais particulièrement le secteur automobile, voient des regroupements et des concentrations se succéder depuis des années. Car la course au gigantisme fait partie de la stratégie de croissance des principaux acteurs du marché économique libéralisé. Par exemple, ce marché automobile a vu la société Continental. racheter Siemens VDO,  la branche automobile de Siemens pour devenir le cinquième équipementier automobile mondial. Ce marché a également vu le groupe FIAT racheter Chrysler pour se sortir du marché européen en chute libre. Ce marché a vu aussi le groupe RSA récemment libéralisé s'emparer de l'ancienne filiale de FIAT en Russie ou l'ogre américain GM prendre des parts dans PSA en faillite.

 Ce phénomène de la concentration a toujours existé dans le secteur automobile, car la voiture en tant que produit intègre une multitude de composants différents. Produire une automobile nécessite des compétences dans plusieurs domaines et fait intervenir des fabricants parfois très différents. Mais les Français monolingues n'on pas encore pris conscience que l´industrie automobile est née en même temps que les fusions. Aux Etats-Unis d'Amérique, General Motors, premier constructeur mondial, est né en 1909 de la fusion de Buick, Cadillac et Oldsmobile et Chrysler est né en 1928 de la fusion de Chrysler, de Plymouth, de DeSoto et de Dodge.

 Les Français ont tout de même réalisé que la concurrence sur un marché libre tend à faire baisser les prix et que cela entraîne à terme une limitation du nombre des offreurs. Car confrontée à la concurrence, chaque entreprise va inévitablement chercher à diminuer ses marges pour rester compétitive. Cette évidence économique s´applique également à l´industrie automobile où la meilleure manière d'éliminer un concurrent est de l´absorber. C'es pour limiter cette concurrence que Citroen avait racheté Panhard et que Peugeot avait racheté Citroen et SIMCA. Car la concurrence pousse non seulement les entreprises à rechercher la concentration et mais les pousse aussi à fuir la concurrence pour assurer leur profitabilité. Dans l'idéal, les entreprises cherchent à obtenir une situation de monopole pour optimiser au maximum leur profitabilité et imposer leur prix de vente. Or, le nombre restreint d´offreurs parmi constructeurs et équipementiers sur le marché automobile, détemine aujourd'hui un marché oligopolistique. Or les Français monolingues n'on pas encore pris conscience de la mondialisation. Enfermés dans une sorte de bulle linguistique, leur référence demeure la France et ses trois marques automobiles. Limiter la concurrence pour survivre ne s'appliquerait qu'aux marques produites au delà des frontières de l'hexagone.

 Les Français monolingues n'on pas encore pris conscience que le marchés occidentaux sont matures et ne sont plus tirés que par le renouvellement. Or les 2 dynamiques concurrentielles adaptées à ce type de marché sont la différenciation et la compétitivité. Les constructeurs automobiles devraitent devraient donc jouer sur la différenciation par le mix des produits et la réduction du cycle de vie des véhicules plutôt que de lancer des gammes complètes de nouveaux produits. La compétitivité en investissant le moins possible pour permettre l´amortissement des investissements sur une courte durée. Cela est possible en utilisant des plateformes communes à plusieurs modèles et en rationalisant les composants non différenciants. Plus le constructeur est gros, plus il peut rationaliser et faire jouer l´effet plateforme pour limiter les immobilisations financières. C'est ce qu'a très bien compris la holding FIAT, qui a coupé tout investissement en Europe où la conjonture est morose pour se concentrer sur les marchés plus dynamiques tels l'Amérique du Nord, l'Amérique du Sud, la Chine ou l'Inde.

 Cependant les Français monolingues savent la compétitivité est obtenue par la baisse de coûts grâce à des effets de volumes. Ce volume est obtenu par les plateformes communes, qui permettent de vendre plus de véhicules en abaissant les coûts des composants. Dommage que les Français monolingues n'aient pas encore pris conscience que des marques aussi différentes que Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Skoda, Volkswagen et Porsche font toutes partie de VAG, donc partagent leurs composants. Ces mêmes Français monolingues n'ont pas encore pris conscience que Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari, Chrysler, Dodge et Jeep font toutes partie de FIAT holding, donc utilisent les mêmes châssis, moteurs et boîtes de vitesse.

 Les Français centrés sur leurs départements et sur l'Europe commencent de ressentir les effets de la globalisation et de la dérégulation des marchés. Cette dérégulation fait que la croissance s'est déplacée actuellement sur les marchés internationaux. Mais le référentiel des Français reste la France avec ses institutions, sa gastronomie et son langage. Or la croissance se trouve sur les marchés internationaux extrêmement dynamiques. Les positions doivent se prendre très rapidement au risque d´être définitivement perdues. Le seul moyen est de prendre des participations dans les constructeurs locaux, et de nouer des alliances industrielles. C'est ce qu'a fait FIAT dans le passé, que ce soit avec SEAT en Espagne, avec LADA en Russie, avec NSU en Allemagne, avec SIMCA en France, avec FSM et FSO en Pologne ou Zastava en Yougoslavie. Or les Français monolingues ne semblent pas réaliser que les Audi, les Bentley, les Bugatti, les Lamborghini, les Seat, les Skoda, les Volkswagen et les Porsche sont commercialisés en Chine, au Brésil et aux Etats-Unis. De même les Français monolingues n'ont pas encore pris conscience que Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari, Chrysler, Dodge et Jeep sont également commercialisée en Inde, au Brésil et aux Etats-Unis.

 Cependant, les Français monolingues ont finalement réalisés que les échecs commerciaux doivent avoir le moins d´impact possible sur les résultats de l´entreprise. A ce sujet l´exemple de PSA est particulièrement révélateur. En 1976, Peugeot avait absorbé Citroën pour devenir PSA et avait alors disposé de 2 gammes qui ont continué de se faire concurrence, malgré leur appartenance au même groupe. En 1978, Peugeot avait absorbé également l'ancienne filiale de FIAT France, SIMCA. Le constructeur disposait alors de 3 gammes concurrentes et n'avait pas trouvé de synergie industrielle. La différenciation entre les 3 marques n'était pas assez forte pour créer les conditions permettant de préserver les résultats. Alors que dans une pareille situation, les échecs d'une marque devrait être compensés par le succès de l´autre et les résultats devraient être lissés.

 Mais les Français handicapés par leur monolinguisme disposent de nos jours de trois marques présentes sur tous les segments du marchés, car ils n'ont pris conscience de leur marché national uniquement et ils continuent à se concurrencer au lieu de fusionner leurs trois marques.

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Source : Internet (actualisation de a page le 12/11/2012)

Alliances improbables

Au XXIe siècle, le marché automobile mondial comporte un plus grand nombre d'acteurs significatifs qu'au XXe siècle et, de plus, ce marché traverse une importante crise de surproduction. Ainsi, le groupe américain GM, qui perd de l'argent avec sa filiale européenne Vauxhall/Opel, envisage une fusion avec le groupe français PSA afin de mutualiser leurs pertes respectives. Le projet de société commune, détenue à parité par les deux constructeurs devrait générer des économie d'échelle à tous les niveaux, notamment dans les approvisionnement et dans les études de modèles. Mais PSA et Opel sont actifs exactement sur les mêmes segments du marché et se concurrencent directement. Faire des économies dans cette situation semble illusoire sans la suppression de quelques modèles redondants et la fermeture de quelques unités de production.

Jadis, le groupe PSA, actif dans les bicyclettes et les moulins à poivre avait déjà été contraint par le gouvernement français de reprendre plusieurs filiales déficitaires. Le groupe PSA avait tout d'abord arraché en 1976, la filiale automobile du groupe français Michelin, soit Citroen, des mains du groupe FIAT. Le groupe PSA s'était ensuite emparé en 1978 de la filiale française du groupe FIAT, soit SIMCA, des mains du groupe américain Chrysler. Pour retrouver l'équilibre et les chiffres noirs, Peugeot avait du par la suite faire disparaître SIMCA, comme Citroen avait en son temps du faire disparaître Panhard.

Le groupe PSA, beaucoup trop centré sur l'Europe traverse une période difficile, surtout qu'il a du arrêter de travailler avec l'Iran, où il écoulait 20% de ses ventes. Il possède encore la filiale d'approvisionnement Faurecia, les filiales automobiles Peugeot et Citroen. Mais PSA a du vendre sa filiale logistique GEFCO aux Russes et a du vendre sa filiale bancaire PSA Finance aux Français. Le groupe PSA a encore laissé les Américains s'emparer d'une partie de son capital, alors que General Motors sort lui-même d'une faillite suivie d'une restructuration.

En effet, GM a du, pour sa part, se débarrasser aux Etats-Unis des marques Pontiac, Saturn, Hummer et Daewoo. Dans le reste du monde, ce groupe a liquidé sans états d'âme les collaborations avec Suzuki, Isuzu, Subaru, SAAB et FIAT. General Motors demeure toutefois un des grands constructeurs automobiles mondiaux, car il possède encore aujourd'hui les marques Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, Opel et Vauxhall. Mais les Chevy ne sont plus que de banales Daewoo rebadgées.

La mondialisation, la crise, l'Euro, l'immigration ont rendu le groupe PSA fragile. Mais la décision de s'associer avec GM comporte plus d'inconvénients que d'avantages, car l'accord n'ouvre pas au français le réseau mondial de l'américain et l'empêche de commercer avec l'Iran. De plus, les marques Opel, Peugeot et Citroen s'affrontent sur les mêmes segments de marché. La défunte association GM-FIAT a prouvé que les Américains par leurs alliances ne recherchent que les ingénieurs et le savoir-faire européen en matière de petites voitures économiques.

Source : Internet (actualisation de la page du 05/11/2012)